Nachtschicht im Eisenbahnwerk

Nachtschicht in der Instandsetzung: Eine WC-Komponente wird ausgetauscht.
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Sie sind die Flaggschiffe der Deutschen Bahn – die modernen ICEs, die schnell, komfortabel und leise die Fahrgäste ans Ziel bringen sollen.

Kein Wunder, dass die Reparatur und Wartung der ICE-Züge irgendwo zwischen der Inspektion eines Oberklassewagens und der Wartung eines Flugzeugs liegt.

Im Dortmunder Nordosten, an der Brackeler Straße hinter der Metro, gibt es eines von zehn Werken die Deutschland, in denen die Züge nachts wieder fit gemacht werden für den Einsatz am nächsten Tag. Und das reicht von der Überprüfung und Wartung der Bauteile und technischen Anlagen über die Versorgung mit Lebensmitteln und Wasser bis zur Reinigung innen und außen.

Die Größe der „Bereitstellung und Instandhaltung“, so heißt das Werk im Bahnjargon, ist beeindruckend: Ein kompletter ICE-Zug findet längs darin Platz, auf fünf Gleisen nebeneinander können die Züge gleichzeitig unter die Lupe genommen werden. An vielen Stellen stehen Fahrräder bereit, um die Wege für die Mitarbeiter zu verkürzen.

Allzu geräuschempfindlich sollte man nicht sein, wenn man hier arbeitet: Dort, wo die Klimaanlagen überprüft werden, ist es durchgehend laut, ein dröhnendes Geräusch, als ob man neben einem kleinen Flugzeug steht. Woanders tickt und pfeift es, die Bremsen zischen, wenn sie noch einmal durchgeprüft werden. Rote, grüne und gelbe Lichter leuchten in der Dämmerung und spiegeln sich auf dem glänzenden Boden.

Zwischendrin wieselt der „Sandfloh“. Ein Mitarbeiter füllt mit einem kleinen Spezialgefährt die Sandvorräte der Züge auf. Gebraucht wird der Sand zum Bremsen und Anfahren auf feuchten Gleisen.

Schon bevor ein Zug durch das Tor des Werks rollt, sind die Mitarbeiter bereit für ihren Einsatz. „Nachts ab 22 Uhr geht die Arbeit für uns richtig los“, erklärt der Werksleiter Volker Poppelreuter. „Unsere Nachtschicht beschäftigt sich durchschnittlich mit insgesamt 25 Zügen. Dazu zählen fast alle Baureihen des ICE, IC und EC.“ Rund zehn Züge werden jeden Nacht in der Halle repariert und gewartet.

Die Zeit drängt bei jeder Nachtschicht: Schließlich müssen die Züge am nächsten Tag wieder pünktlich an ihrem Abfahrtsbahnhof stehen. Bremsen, Kupplungen, Achsen und Fensterscheiben werden überprüft, unter Umständen müssen sogar ganze Drehgestelle oder Motoren ausgetauscht werden. Per Ultraschall werden beispielsweise die Wellen zwischen den Rädern auf Risse und ähnliche Schäden untersucht. Das funktioniert nur, weil die ICE-Wagen mit Hohlwellen ausgestattet sind, im Gegensatz zum französischen TGV beispielsweise. Schon beim geringsten Verdacht auf eine Beschädigung wird die Welle ausgetauscht. Mit Kontrollmessungen wird sichergestellt, dass das Ultraschall-Messgerät auch einwandfrei arbeitet. Auf einer Unterflur-CNC-Drehbank kann zum Beispiel auf dem montierten Rad ein neues Profil gedreht werden.

„Unser Anspruch ist eine durchgehend fehlerfreie und pünktliche Bereitstellung aller Züge“, sagt Poppelreuter. Seit 2015 werden die Züge „resettet“, das heißt sie werden komplett überprüft, mit dem Ziel, möglichst alle Schäden zu beseitigen. Seitdem hat sich die Anzahl der Schäden um rund 40 Prozent reduziert, bei den Antriebsschäden sogar um rund 80 Prozent, erklärt der Betriebsleiter. „Von mehr als 200 'kaputten' Zügen im Jahr sind wir runter auf nun nur noch 40.“

Die Reparaturen am Zug reichen von der beschädigten Armlehne bis zum kompletten Tausch eines WCs oder einer Kaffeemaschine, die mittlerweile aus Modulen besteht, die einzeln getauscht werden können. 95 Prozent der dafür benötigten Ersatzteile hat das Werk vorrätig. Rund 500 Mitarbeiter, unter anderem Industrie-Schlosser, Mechatroniker oder Mechaniker arbeiten hier. Alle drei Tage wird ein ICE durchschnittlich im Werk auf Herz und Nieren geprüft.

Jede Nacht arbeiten etwa 91 Mitarbeiter in der Werkstatt, tagsüber sind es mit 43 Mitarbeitern deutlich weniger, die meisten Züge sind dann ja im Land unterwegs. Jede Nacht wird aus der Werkstatt exakt die Antriebsleistung von 80.000 KW bei 4500 Sitzplätzen bereitgestellt, das entspricht ziemlich genau der Kapazität von 1000 Autos.

Bewegt werden können die Züge innerhalb des Werks von einem besonderen kleinen Gefährt: „Das ist der Trainmover“, erklärt Volker Poppenreuther und zeigt auf einen unscheinbaren Kasten auf vier Rädern. „Er wird mit einer Autobatterie angetrieben. Den haben wir hier in Dortmund entwickelt.“

Für eine bequeme Reise sind vorab aber auch viele scheinbar kleine Handgriffe nötig. So werden Kaffeemaschinen, Steckdosen und Leuchten bei Bedarf ausgetauscht. Auch das WLAN und die Fahrgastinformationssysteme müssen kontrolliert werden.

Nach der Wartung geht es für die Züge dann noch in die Außenreinigungsanlage. Im Winter steht hier auch eine Enteisungsanlage zur Verfügung, die die Züge von Schnee und Eis befreien kann.

Die steigende Zahl der Reisenden ist ein besonderer Ansporn für die Mitarbeiter im Werk. Allein im ersten Halbjahr 2017 sind mehr als 68 Millionen Fahrgäste mit den Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn gefahren – mehr als je zuvor in einem ersten Halbjahr.

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