Buchrezension: „Auf Schienen – 120 Jahre Nahverkehr in Essen“ - Eine Erfolgsgeschichte, die nicht zum Trauerspiel werden darf

Gerade in diesen Monaten kommt eine Buchlektüre über die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs gerade richtig. Während die Fahrgastzahlen seit Jahren regelmäßig steigen, sinken die entsprechenden Zuschüsse unserer Stadt für diese wichtige Dienstleistung ebenso beständig. Bei voraussichtlich weiter tiefroten Haushaltszahlen für Essen drohen möglicherweise Einschränkungen von Linienverkehren und die Ausdünnung von Taktzeiten.

Bürgerentscheide pro Straßenbahn sind notwendig

Der Stadtrat unserer Nachbarstadt Mülheim spekuliert sogar ernsthaft, mittelfristig den Straßenbahnverkehr gänzlich zugunsten reinen Busbetriebs aufzugeben. In Oberhausen muss – hoffentlich erfolgreich – noch ein Bürgerentscheid dafür sorgen, dass die seit Jahrzehnten überfällige Verlängerung der Strassenbahnlinie 105 über Frintrop und das Centro Oberhausen zum dortigen Hauptbahnhof auch wirklich gebaut wird.

Geistige Munition für besseren ÖPNV

Das für knapp unter 20 € erhältliche und fast 200 Seiten dicke, 2013 erschienene Buch aus dem Klartext-Verlag, bietet durchaus Munition für den öffentlichen Kampf um gute öffentliche Nahverkehrsangebote.
Da werden nicht nur technische Details und Finessen bestimmter Triebwagen dargestellt, sondern auch kommunalpolitische Verkehrskonflikte zwischen der gewinnorientierten privaten Verkehrsgesellschaft und der Bürgerschaft. Wer sich noch intensiver mit der lokalen Nahverkehrsgeschichte auseinandersetzen möchte, dem sei das bereits 1993 im Klartext-Verlag erschienende Buch „ Hundert jahre auf Draht – die Strassenbahn“ empfohlen. Dass nur noch antiquarisch erhältliche Werk erläutert großformatig und fundiert auf über 260 Seiten die Vergangenheit der EVAG.

Am Anfang war das Unwetter

Dem Titel entsprechend beginnt die Verkehrsgeschichte „Auf Schienen“ mit dem Start des regulären Betriebs zweier elektrischer Straßenbahnlinien, die an einem üblen Sommergewittertag am 23. August 1893 jeweils vom heutigen Hauptbahnhof aus den Altenessener Bahnhof und den Borbecker Germaniaplatz anfuhren.
Der zwischen 10 und 35 Pfennig variierende Fahrpreis führte seinerzeit sicherlich erst mal dazu, dass einfache Arbeiter bei Krupp oder aus den vielen Bergwerken sich die komfortablen Straßenbahnfahrten kaum leisten konnten. Krupp und andere Ruhrindustrielle setzten eher darauf, unmittelbar neben dem Arbeitsplatz gleich die Werkwohnung anzulegen.

Die moderne Elektrische erreicht Essen im Schneckentempo

Doch immerhin hatte sich Essen für die damals modernste Verkehrslösung entschieden. Andere Ruhrstädte setzten vordem noch traditionell auf Pferdebahn- oder Dampfbetrieb. Im Gegensatz etwa zu Dortmund oder Duisburg wurde in Essen allerdings eine sogenannte Schmalspurbahn verlegt, ansonsten hätten Auseinandersetzungen mit den mächtigen Eisenbahngesellschaften gedroht. Die wollten eine mögliche zusätzliche Konkurrenz auf Normalspur für ihre attraktiven Langstrecken und Güterverkehre nicht hinnehmen. Bald kamen auch Vertragsabsprachen hinzu, die ausschlossen, dass bestimmte Straßenbahnlinen mehr als 2 Städte verbinden konnten – und die unsere Verkehrsnetze teilweise bis heute binden.
Allerdings dauerte es auch von den ersten Plänen 1878 bis zum tatsächlichen Betrieb runde 15 Jahre, in denen der Nahverkehr zu später eingemeindeten Vororten wie Altenessen, Borbeck oder Rüttenscheid und Bredeney noch im Postkutschenzeitalter verharrte. Der damalige Postkutschenhalter van Eupen ist späteren Generationen aber sicher eher als Opel-Autohaus bekannt.

Straßenbahnnetz als Bindeglied der Halbmillionen-Großstadt Essen

Im explosiv wachsenden Ruhrgebiet war der Siegeszug der Straßenbahn trotzdem nicht aufzuhalten. Unter dem Namen SEG - Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, der bis 1954 seine Gültigkeit behielt, entstanden bis 1913 satte 74 Strecken-Kilometer in Essen, die von über 350 Fahrzeugen bedient wurden und rund 48 Mio. Menschen beförderten – 1918 wurden sogar 130 Millionen Fahrgäste gezählt. Zeitweilige Versuche, insbesondere von Hugo Stinnes als Mehrheitsaktionär, bis zum Ende des ersten Weltkrieges eine Einheitsstraßenbahngesellschaft im Ruhrgebiet durchzusetzen, scheiterten schließlich. Andere Stromverbraucher statt der Tram wurden als Kunden der Elektrizitätswerke zunehmend interessanter.
Ende der 20 Jahre werden jedoch genaue Pläne für ein verzweigteres Straßenbahnnetz in Verbindung mit den Nachbarstädten vorgelegt. Trotz des noch geringen PKW und LKW-Verkehrs wird hier bereits erkannt, dass für den schnellen störungsfreien Betrieb möglichst viele vom Straßenraum getrennte eigene Streckenabschnitte notwendig sind.

Den Straßenraum nicht mit den Autos teilen

Der Siegeszug des Straßenbahnausbaus wurde aber mit dem 2. Weltkrieg gestoppt. 1945 sind Wagenpark, Fahrleitungen und Schienenwege zum allergrößten Teil zerstört, der Streckenbetrieb liegt für Monte völlig brach. Erst Ende Juli 1945 gibt es zumindest wieder einen Fahrbetrieb zwischen Viehoferplatz und Altenessen, während sich die Wiederinbetriebnahme anderer Strecken noch bis 1947 hinzieht. Die zeitweiligen Versuche, Linien über Kohleloks oder Busse mit Holzvergasern notdürftig aufrechtzuerhalten, werden natürlich nach und nach wieder durch restaurierte Trieb- und Beiwagen und auch Neukäufe ersetzt. Spannende Versuche zuerst von Stadtwaldplatz bis Heisingen und später auf anderen Strecken z.B.nach Werden, O-Bus-Linien aufzubauen, werden leider durch den zähen Widerstand der Bundesbahn zunichte gemacht.Auch gute Errungenschaften der Vorkriegszeit wie Niederflurstraßenbahnwagen können die Essener erst wieder viele Jahrzehnte nach Kriegsende nutzen.

Nachkriegsplanungen für die autogerechte Stadt genießen Priorität

Zu Beginn der fünfziger Jahre entstehen beachtliche neue Verkehrsplätze für Bahn und Bus wie der Knotenpunkt Porscheplatz, der in seinen Resten heute unter dem City-Center versteckt ist. Aber der vollständige Wiederaufbau des Vorkriegstram-Netzes insbesondere im Südteil der Stadt, fällt dem in Wirtschaftswunderzeiten vorgezogenen Ausbau Essens als autogerechte Stadt zum Opfer.
Also z.B. keine Bahnen mehr auf der Kronprinzenstraße oder der Ruhrallee. Trotz allem aber, zusammen mit Bus und Bahn, schraubte sich die Beförderungsleistung der EVAG bis 1956 noch auf das Allzeithoch von 155 Millionen Fahrgäste hoch.

Billigere Busverkehre ersetzen Straßenbahnen

Die gravierenden Stilllegungen von Strecken zugunsten von billigeren Busverkehren erfolgen dann ab Ende der sechziger Jahre. Teils sind es Nachbarstädte, die ihre Straßenbahnen völlig abschaffen, wie Oberhausen, Bottrop oder Gladbeck und so dafür sorgen, dass auch die Essener Anschlussstrecken keinen wirtschaftlichen Sinn mehr machen. Zum Teil sind es auch die gigantischen Kosten der vielen verkürzten U-Bahnausbaustücke, wegen der dahinter liegende Abschnitte gekappt werden und nur noch mit Anschlußbuslinen zu bedienen sind.

Autogerechte Stadt am Ende

Jetzt im 21. Jahrhundert, ist die autogerechte Stadt aus ökonomischen wie auch ökologischen Gründen an einem Endpunkt angelangt. Trotzdem steht Essen und seine EVAG vor dem Problem, wie sie mit den ÖPNV-Planungssünden der fünfziger und sechziger Jahre fertig werden soll. Es gibt weder Investitionsmittel, das teilfertige U-Bahnsystem grundlegend zu sanieren, noch beherzt oberirdisch neue vom Autoverkehr unabhängige Strecken anzulegen.

Zukunftsausblick

Trotz wunderschöner klimatisierter neuer Niederflurstraßenbahnen, einzelner umweltfreundlicher Hybridbusse oder der Aussicht auf abgasarme Erdgasfahrzeuge endet das Buch realistischerweise eher pessimistisch. Die beachtenswerte Geschichte unseres ÖPNV, ohne den unsere aus vielen Eingemeindungen zusammengestückelte, zeitweilig fast dreiviertel Millionen Stadt nicht hätte zusammenwachsen können, könnte zu einem Nahverkehrs-Trauerspiel werden.
Die vorliegende kleine Essener ÖPNV-Geschichte wird hoffentlich ein kleiner Mosaikstein dafür, wie wir doch noch mit Bürgerwillen Mittel loseisen, um diese Entwicklung zu einem erfreulichen Zukunftsstück zu drehen.
Walter Wandtke