Der neue Nahverkehrsplan für Essen – für eine grüne Hauptstadt ein unzulänglicher Plan

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An diesem Aufnahmetag ist hier viel Platz auf dem Bahnhof Altenessen - bei Ausfällen der Hauptstrecke über Essen Hbf ist hier oft der überlastete Bypass über den sich Massen von Fahrgästen Richtung Innenstadt in die Strassenbahn oder die U-Bahn drängeln müssen.
 
Die Störung ist oft schon der Normalbetrieb - im Minutentakt kommen die nur, wenn es vorher eine halbstündige Störung abzuwarten galt.
 
Der Haltepunkt Bahnhof Altenessen schreit dringend noch zeitgemäßem Ausbau.
 
Christiane Wandtke, grüne Bezirksvertreterin für den Stadtbezirk V aus Altenessen
Wenn am 27. September der Stadtrat zusammentritt, wird er auch darüber entscheiden, ob der neue Nahverkehrsplan der Stadt Essen in den nächsten 8 Jahren merkbare Verbesserungen bei Bus, Straßenbahn und U-Bahn bringen kann. Konstruktive Ergänzungsvorschläge für dieses Planwerk seitens grüner und anderer Ratsopposition aber auch der Bezirksvertretungen, wurden in den vergangenen Monaten von der Verkehrsverwaltung fast sämtlich beiseite geschoben.
Einzelne Verbesserungen durch künftig etwas dichtere Taktfolgen ( L170) in den frühen Abendstunden und der erklärte Wille, mit einer oberirdischen Bahnhofstangente in 7-8 Jahren den Straßenbahnverkehr rund um die Innenstadt zu beschleunigen, werden mit Ausdünnen oder Streichen ( z.B. Aus der Buslinie 176) bei anderen Linien erkauft.
Schade auch, dass wir mit der „Ruhrbahn“ jetzt zwar mit Mülheim eine gemeinsame Verkehrsgesellschaft gründen konnten, diese mühsame Umwandlung von EVAG und MVG in ein Unternehmen aber noch lange nicht in einem für beide Städte einheitlichen Nahverkehrsplan münden wird.

Strategische Zielvariante B – kein nennenswerter Beitrag für die Klimaschutzziele

Leider besteht der künftige Nahverkehrsplan nicht aus einer „integrierten Verkehrsplanung“, die bewusst steuernd die Wechselwirkungen von ÖPNV, PKW, Rad- und Fußgängerverkehr lenken will. Die Beschränkung auf den ÖPNV bleibt uns in den nächsten 8 Jahren erhalten.
Das alles liegt durchaus nicht an geistiger Beschränkung der Planer*innen, die den entscheidenden Schönheitsfehler ihres über 100 Seiten umfassenden Werks bereits auf Seite 25 benennen:
"Grundlage für die planerische Weiterentwicklung des städtischen ÖPNV ist die „Strategische Zielvariante B“, wobei als strategisches Ziel die Variante C „Kapazitätsausbau“ als Option offen zu halten ist (Beschluss des Rates der Stadt Essen 28.09.2016). Die Zielvariante B sichert das Auffangen der Mobilitätszuwächse und des Bevölkerungswachstums in Essen. Sie führt jedoch nicht zu einer nachhaltigen Trendwende im Mobilitätsverhalten und kann keinen nennenswerten Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele liefern. Die Untersuchungen zeigen, dass auch das Halten des heutigen Marktanteils und der Absicherung der städtischen Funktionen in der Zielvariante B nur mit einer Erhöhung des ÖPNV-Budgets erreichbar sind ...“

1,3 Mio € mehr für EVAG bedeutet - unterfinanziert für die Zukunft

Zur Verdeutlichung mit anderen Worten: Ob wie jetzt 65 Mio € Zuschuss für EVAG oder künftig als essener Anteil an der „Ruhrbahn“ 66 bis 67 Mio €, auch bei straffster Betriebsführung wird mit diesen Finanzen der ÖPNV-Anteil am Essener Verkehr nicht wachsen können. Die große Koalition im Rathaus traut sich nicht oder will es politisch nicht, dass der städtische Zuschuss an die EVAG um jährlich 9 Mio € zu erhöhen. Erst mit dieser Summe von 74 Mio € wäre ein wirklicher Kapazitätsausbau in Angriff zu nehmen. Dann wäre den PKW-Nutzer*innen wahrscheinlich auch zu vermitteln, warum auf der anderen Seite städtische Mittel für den Straßenbau zurückgefahren werden müssen.
Natürlich könne wir noch darauf hoffen, dass eine bessere Bundesregierung, die nicht vorrangig als Schutzmacht der Autoindustrie agiert, endlich nachhaltige Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur ermöglicht, die insbesondere von überschuldeten Ruhrgebietsstädten wie Essen aus eigener Kraft nicht geleistet werden können.

Essener Norden: Wenig Druck für ÖPNV-Verbesserungen

Vor 20 Jahren hatte insbesondere die Altenessener SPD dafür gesorgt, dass die Straßenbahn unter die Erde kam und durch eine U-Bahn mit all ihren Rolltreppen und Fahrstühlen ersetzt wurde. Dieses U-Bahn-Angebot aus den 90ziger Jahren mit vielen Fahrzeugen aus den 70ziger Jahren mit beinahe täglichen Störungen und Verspätungen kann aber nicht das Ende einer modernen umwelt-, wie generationengerechten Nahverkehrsentwicklung sein.
Wer besseren ÖPNV für Altenessen, Vogelheim oder Karnap will, muss dafür auch mit Forderungen gegenüber dem Stadtrat eintreten. Die SPD als Mehrheitspartei im Stadtbezirk V und rötliche Hälfte der großen Ratshauskoalition hat für den Stadtbezirk jedoch keine einzige Forderung für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans formuliert. (Nun gut – die Anregung eines Bürgers aus der Bürgersprechstunde wurde übernommen, zumindest die Buslinie 140 abends etwas länger im 20 Minuten-Takt fahren zu lassen, was später der Planungsausschuss allerdings ebenfalls zurückwies).

Bahnhof Altenessen im Hintertreffen

Bereits im April hatten stattdessen die Grünen in der BV 5 Verbesserungsvorschläge für die ÖPNV-Entwicklung im Essener Norden formuliert:
Insbesondere fehlt in der Fortschreibung des Nahverkehrsplans ein Zeitplan zur Modernisierung des Verknüpfungspunktes „Altenessener Bahnhofs“ .
3 Buslinien, eine Straßenbahn und 2 U-Bahnlinien werden hier mit dem S- und Regionalbahnverkehr zusammengeführt. Regelmäßig dient die Bahnstrecke über den Altenessener Bahnhof auch als Bypass, wenn die Hauptstrecke über den Essener Bahnhof aus unterschiedlichsten Gründen gesperrt ist.
Wenn auf der jetzigen Brachfläche des ehemaligen Schweinemarkts östlich des Altenessener Bahnhofs das lange beschlossene Einkaufszentrum tatsächlich ein gebaut sein sollte, werden die Fahrgastzahlen hier noch einmal wachsen. An diesem wichtigen Knotenpunkt muss in bessere Aufenthaltsqualität, Aus und - Umsteigemöglichkeiten, und z.B. elektronische Anzeigetafeln für Bus- und Tramverkehr investiert werden.
Ebenso fehlt die barrierefreie Zugänglichkeit für die Bussteige und die Tram an der Kreuzung Altenessener Straße/ Lierfeldstr. Dort müssen niveaugleiche Ein- und Ausstiege geschaffen werden, um die künftig diese Strecke bedienenden Niederflur-Straßenbahnzüge tatsächlich barrierefrei erreichen zu können.

Mehr Platz und bessere Haltestellen für die Straßenbahn

Der bisherige Aus und - Einstieg im normalen Straßenraum ohne jegliches Haltestellenbauwerk ist von ständiger Behinderung und Gefährdung der Fahrgäste durch den parallelen Autoverkehr betroffen. Mit dem Haltestellenausbau könnte endlich verhindert werden, dass hier in den Hauptverkehrszeiten der Aufstellraum der Straßenbahnzüge von PKW und LKW an der Kreuzung Lierfeldstraße blockiert wird.
Der Komfort- und Beschleunigungseffekt neuer Straßenbahnen wird in der jetzigen Haltestellensituation im normalen Strassenraum nicht ausgeschöpft. Rollstuhlfahrer*innen aber auch andere Menschen z.B. mit Kinderwagen oder Rollatoren können hier, wenn überhaupt, selbst neue Niederflurfahrzeuge nicht ohne Fremdhilfe nutzen.
Das gleiche Problem stellt sich auch für die Haltestellen „Höltestraße“ und „Seumannstraße“. Da hier jedoch weniger Fahrgäste betroffen sind, kann deren Ausbau auch später erfolgen.
Da die Bushaltestellen am Bh. Altenessen in ihren Bauhöhen ebenfalls nicht mehr dem Standard heutiger Barrierefreiheit entsprechen, müssen sie als moderne Buskaps ausgebaut werden.

Zeitliche Verlängerung der Taktverdichtung nötig

Die im künftigen Nahverkehrsplan vorgesehene Verlängerung des 15 min. Taktes für die Linie 108 auf 21.30 Uhr ist ein erster Schritt aber noch unzureichend.
Für alle 3 Hauptverkehrslinien, also die Tramlinie 108, die U11 und die U17, soll die Erweiterung des 15 Minutentaktes zumindest auf 22.00 Uhr hergestellt werden. Das würde endlich dem ÖPNV-Standard der allermeisten Großstädte über 500000 Einwohner*innen in Deutschland entsprechen.
Zusätzliche E-Wagenfahrten für die U 11
Gegen die Überlastung der Kapazitäten speziell der U11 im morgendlichen Berufs- und Schüler*innenverkehr mit ihren Verspätungsfolgen sind Möglichkeiten für zusätzliche E-Wagenfahrten zu prüfen. Falls der Fahrzeugbestand der EVAG diese Möglichkeit nicht zulässt, sollten zumindest einzelne U-Bahnwagen, sei es neu oder gebraucht, von Nachbarunternehmen zugekauft bzw. geleast werden.
Buslinie 170 beschleunigen
Für den Erfolg der im neuen Nahverkehrsplan vorgesehenen Taktverdichtung der Buslinie 170 sind Vorrangschaltsysteme an Kreuzungen notwendig. Insbesondere an der Kreuzung Vogelheimer/ Gladbeckerstraße braucht der Bus eine eigene Aufstellfläche vor der Kreuzung, um innerhalb einer Ampelphase die Straße queren zu können. Falls hier einfache Markierungen nicht ausreichen, ist dort die Aufweitung der Kreuzung für eine Busspur zu prüfen.

Rot und Schwarz im Bezirk - kein Kampfgeist für besseren ÖPNV

SPD und CDU hatten in der Bezirksvertretung alle diese Forderungen aus dem grünen Antrag für den künftigen Nahverkehrsplan abgelehnt. Gegenüber der grünen Bezirksvertreterin Christiane Wandtke behauptet SPD-Fraktionssprecher Theo Jansen, alle diese Forderungen seien altbekannt. Weswegen sie dann nicht vor der Beschlussfassung der Fortschreibung des ÖPNV-Plans für das nächste Jahrzehnt dringend noch einmal bekräftigt werden sollten, bleib aber SPD-Geheimnis. Was inhaltlich an den von Grün formulierten Standards für Bus und Bahn im Bezirk falsch sein könnte, wurde eben so wenig diskutiert. Im Gegensatz zu anderen Bezirksvertretungen auch Fehlanzeige für eigene Vorschläge oder gar Forderungen der örtlichen SPD und CDU gegenüber der großen Koalition im Stadtrat.
Gerade hier im Essener Norden mit den besonderen Lärm-, NOX und Feinstaubbelastungen durch LKW-und PKW-Verkehr auf der Gladbecker und Altenessener Straße, dem Emscherschnellweg, wie auch dem noch immer drohenden A52-Weiterbau könnte ein besserer ÖPNV die Lebensqualität erhöhen. Dafür muss der Norden aber auch zeigen, dass ihm Investitionen für attraktive Bus-, Strasenbahn- und U-Bahnlinien wichtig sein, im Zweifel auch im Vorrang gegenüber Strassenausbau.
Dabei werden wichtige Fragen wie die künftige Anbindung des riesigen Industrie- und Gewerbeareals des früheren Areals der Zeche Emil-Emscher und der nationalen Kohlereserve,; des Stadions Essen, wie auch von Vogelheim und der Brückenschlag nach Bottrop im Nahverkehrsplan nicht einmal angerissen und bedürfen schnell intensiver Diskussion.

Vorgesehene ÖPNV-Verbesserungen bei weitem zu bescheiden

Die aktuelle Fortschreibung des Nahverkehrsplans für Essen bringt ja kleinere Verbesserungen für die Fahrgäste des ÖPNV. Um von jetzt 112 Mio Fahrgästen wieder mehr Menschen in Bus , U-Bahn und Straßenbahn zu locken, die Fahrgastverluste von jährlich 3,5 Mio gegenüber 2012 auszugleichen, bleiben die vorgesehenen Maßnahmen unzureichend. Die geplanten Betriebs- und Investitionsmittel für die EVAG decken bisher nur allernotwendigste Aufgaben und Fahrzeugbeschaffungen, gerade im U-Bahnbereich werden Investitionen weit in die Zukunft verschoben.
Mit rund 40 Jahre altem Fahrzeugpark der U-Bahnen und reduzierter Belegschaft in den EVAG-Werkstätten ist zuverlässiger Bahnbetrieb kaum mehr leistbar. Die neue „Ruhrbahn“ mit Mülheim wird ohne zusätzliche Finanzmittel daran nichts ändern. Die grüne Hauptstadtslogan künftig 25% der Stadtverkehrs mit ÖPNV zu erledigen, ist mit diesem Einsatz wohl nicht zu erfüllen. Nach Dieselbetrugsskandal gibt es jetzt ja vielleicht ein wenig Hoffnung auf neue Bundesfördertöpfe für zeitgemäßen ÖPNV-Ausbau, den die Städte allein nicht finanzieren können.
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Joachim Drell aus Essen-Nord | 09.08.2017 | 10:24  
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