Wohin führt uns die Luftreinhaltepolitik aus Brüssel und Berlin?

Grenzwert für Stickoxyde im Büro um Vielfaches höher als auf der Straße 

ADAC und Fachanwalt referieren bei Zweirad Vogel in Dinslaken

Im Rahmen einer Mitgliederversammlung der Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung der CDU Kreis Wesel klärten Dr. Roman Suthold, Mobilitätsexperte beim ADAC Nordrhein und Dozent an verschiedenen Hochschulen sowie Fachanwalt Joachim Otting aus Hünxe die Anwesenden über Maßnahmen der EU und der Bundesregierung zur Luftreinhaltung und deren Folgen nicht nur für die Autofahrer auf. Die Fahrverbote in deutschen Großstädten könnten etwa 75 % der Dieselfahrer betreffen, denn so viele sind es, deren PKW nach der Euro 1 bis 5 Norm betrieben werden. Allerdings steht die Frage im Raum, ist die Euro 6 Norm wirklich besser? So mancher Euro 4 Diesel sorgt nachweislich für weniger Stickoxyde (NOx) als ein Euro 6 Diesel. Aber was ist überhaupt das besondere an Stickoxyden? Im Gegensatz zu CO2, das sich global auf die Umwelt auswirkt, wirken Stickoxyde tatsächlich an der Stelle, an der sie ausgestoßen werden. Ein PKW mit einem hohen CO2 Ausstoß, der nach Afrika oder sonstwohin verkauft wird, verunreinigt trotzdem unsere Luft. Einer mit hohem Stickoxydausstoß belastet die Umwelt dort, wo er sich bewegt. Erhöhte Konzentrationen dieser Stickoxyde wirken sich bei Kindern und Erwachsenen negativ auf die Lungenfunktion aus. Ein Diesel produziert mehr dieser Stickoxyde als ein Benzinmotor. Also Diesel abschaffen? Mitnichten, denn der CO2 Ausstoß eines Benziners übertrifft wiederum den eines Diesel PKW bei weitem. Ferner ist der Verbrauch beim Diesel geringer, schont also unsere Ressourcen. Ein Zielkonflikt ist somit unausweichlich. Eine andere Möglichkeit, zumindest bei Euro 5- Fahrzeugen, wäre die Hardwarenachrüstung, doch diese ist sehr aufwendig, denn für die Unterbringung des entsprechenden Gerät müssten am Unterboden des Fahrzeugs weitere Aussparungen geschaffen werden. „Auch eine Umstiegsprämie ist nicht der Weisheit letzter Schluss“, ist sich Otting sicher, „denn trotzdem geht der Kauf eines Neuwagens zu Lasten des Käufers. Wenn ihm auch mit der Prämie eine gewisse Erleichterung dabei in Aussicht gestellt wird, ist die restliche finanzielle Belastung immer noch relativ groß“. Zudem befürchtet der Anwalt, dass auch der kleine Händler, dessen Marge durch den Rabatt gegen Null geht und der zudem ein unverkäufliches Fahrzeug zurücknehmen muss, ebenfalls der Leidtragende ist.
„Es ist unerlässlich“, so der Experte des ADAC, „weiter nach alternativen Antrieben zu forschen“. Den Elektroantrieb halten allerdings beide nach dem heutigen Stand der Technik nicht für die ultimative Lösung, wenn die Bundesregierung diesbezüglich auch ehrgeizige Ziele proklamiert. So sollen bis zum Jahr 2020 eine und bis 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Hierfür nimmt sie ein Finanzvolumen von einer Milliarde Euro in die Hand. Die Effektivität dieser Antriebsart ist allerdings nicht nur durch die Faktoren Reichweite, Infrastruktur und Preis (RIP) begrenzt, sondern weist ebenfalls eine hohe Umweltunverträglichkeit auf. Diese begründet sich im Entstehen von CO2 bei der Produktion sowie dem Recycling der Batterien. Außerdem kann ein Liter Kraftstoff 32mal so viel Energie speichern, wie moderne Lithium- Ionen Batterien, vom Gewichtsunterschied ganz zu schweigen. Eine weitere Alternative stellt der Wasserstoffantrieb dar, der bereits regional im Einsatz ist. Wie auch immer, nur mit Fahrverboten ist die Reinhaltung der Luft nicht zu gewährleisten. Da sind sich beide Redner einig. Trotzdem werden sie immer stärker kommen.
Bis dahin müssen wir uns der Softwarenachrüstung unserer Diesel begnügen, die laut Suthold auch schon eine Verringerung der Stickoxyde von bis zu 30 % bringen.
„Wer allerdings“, so der Mann vom ADAC, „mit seinem Diesel nicht in die großen Städte muss, sollte sich entspannt zurücklehnen. Denn nur dort drohen erst mal Fahrverbote und die noch begrenzt“.

Randolf Vastmans